在探索汽车制造新纪元的征途中，一场由特斯拉引领的电气架构革命正悄然改变行业格局。2021年，汽车工程领域的知名咨询公司Munro & Associates对三款同期发布的纯电动SUV进行了深度拆解：特斯拉Model Y、福特Mustang Mach-E与大众ID.4，旨在揭示造车新势力与传统巨头在电气架构上的根本差异。结果正如预期，Model Y以其高度的集成化设计脱颖而出，ECU（电子控制单元）数量仅为另外两款车型的一半，引发业界对传统车企保留过多分布式ECU做法的反思。
ECU作为汽车技术的核心组件，遍布发动机、变速箱等关键部位，承担着决策重任。随着汽车电子化程度加深，ECU数量激增，从1993年奥迪A8的5个跃升至2010年的100多个。然而，这带来了线束布置复杂、车重增加、成本上升等一系列问题。加之ECU软硬件深度耦合，涉及众多供应商，导致产品验证周期延长，软件集成开发与功能自定义面临挑战。
为应对ECU数量膨胀，Tier1供应商于2016年提出了DCU（域控制器）概念，旨在将上百个ECU整合至五个域控制器内，即自动驾驶域、动力域、底盘域、座舱域和车身域。这一变革虽显著减少了ECU数量，但特斯拉创始人马斯克却洞察到了其局限性——域内部线束连接依旧复杂，整体线束复杂度居高不下。因此，特斯拉选择了不同的道路，自2012年Model S起便着手ECU精简，至2016年Model 3发布时，已采用三个位置域替代五个功能域，完美契合其成本控制的造车理念。
特斯拉的这一转变，不仅与汽车电子电气架构的巨变同步，还悄然触发了一场车企与供应链之间的隐秘较量。Model S作为特斯拉自主研发的开山之作，承载着马斯克的雄心壮志——超越所有电动车乃至燃油车。特斯拉引入整车OTA升级概念，这一前所未有的创新，得益于对ECU集中化管理的突破，解决了分散ECU导致的算力浪费与升级难题。而传统车企受限于对供应商的依赖，难以迅速跟进。
特斯拉Model 3进一步推动了这一变革，通过域控制器就近控制周边元器件，极大降低了布线复杂度，线束长度从传统车型的5000米缩短至1500米，Cybertruck更是降至1000米以下。马斯克计划未来进一步压缩至100米。特斯拉的核心竞争力在于，其软硬件持续集成方案不仅降低了硬件成本，更通过软件控制实现了功能创新与用户体验优化，如智能调节车内风场、根据乘客体重调整安全气囊策略等。
特斯拉对ECU的精简，实质上是逐步收回车辆功能开发权的过程。在分布式ECU架构下，供应商主导开发，整车厂仅负责集成，如360°环视影像等功能往往采用供应商打包方案，其中软件算法是核心价值所在，但整车厂对其运作机制知之甚少，限制了OTA升级的范围。进入智能汽车时代，车企需自研ECU软件，使其成为整车算法的一部分，从而削弱供应商地位，甚至使其转变为代工厂角色。
特斯拉的这一造车思路，在Model 3发布两年后得到市场认可。《消费者报告》对Model 3的制动性能提出质疑，特斯拉迅速通过OTA升级解决了问题，展示了软件定义汽车的能力，同时打破了传统的零部件供应体系。在分布式架构阶段，整车厂与供应商的合作模式对上游极为友好；而在域控制器架构下，软件逐渐从黑盒中分离，整车厂与Tier1/2的合作更加灵活，自研程度决定供应商的角色。
智驾域控制器的布局成为车企与供应商身份转变的缩影。目前，业界出现了多种合作模式：特斯拉引领的主机厂委托代工模式，被蔚来、小鹏等新势力采用；Tier1供应商提供域控制器生产的传统合作模式；以及Tier0.5模式，源于主机厂全栈自研的需求，通过与主机厂深度绑定，介入研发、生产、制造乃至数据管理运营全过程。Tier0.5包括主机厂分拆的零部件板块、与Tier1成立的合资公司、以及转型的芯片厂商。
在智驾域控制器市场，与Tier1绑定仍是主流。德赛西威凭借与多家主流车企的合作，装机量位居前列；伟创力则为蔚来代工，装机量显著增长。随着头部车企深化智驾布局，尤其是核心算法自研，域控领域“车企自研+第三方代工”的趋势愈发明显。
市场格局亦在悄然变化，华为的自产自销策略使其排名跃升，德赛西威与车企的紧密合作助其夺得榜首。比亚迪等车企的崛起，预示着未来排名的更多变动。尽管智驾域控市场逐渐走向合作定制化，Tier1厂商地位面临挑战，但在汽车市场淘汰出清的前期阶段，大量车企仍需依赖Tier1。特斯拉开启的自研运动，或将成为未来的主流模式。
