文 | 新能源观，
进入2024年，车市的喧嚣似乎又上了一个新台阶。
汽车之家数据显示，2024年上半年，倒闭的4S店新增了近两千家。
近日，饱受现实“裹挟”的齐霖（化名）最终还是下定了决心，离开合资车企，加入某新势力品牌。
齐霖在这里已经工作了五年，离开的原因是，他所服务的这家合资品牌4S店自今年开始实施新工资标准，绩效、提成大大降低。
“我之前的很多前同事现在都在新势力品牌，底薪大概能在四五千元，对比我的高低立判。”
《新能源观》的接触中发现，“合资品牌销售加入新势力”的事件并非个例，目前全国各地的多家合资品牌4S店里都在上演。
躺着赚钱的靠山变成了“围城”
近两年，伴随着新能源市场竞争加剧、车市“价格战”愈演愈烈，各合资车企的日子越来越不好过。
乘联分会数据显示，今年1-9月主流合资品牌累计零售量441.4万辆，同比下滑17.1%，占市场总份额28.3%，同比2020年同期减少了近24个百分点。
对比下，自主品牌一路飙升，今年1-9月累计零售量占市场总份额58.8%的成绩相比2020年同期增加了近25个百分点。
《新能源观》的接触中，当下，百名有意向购买新车的消费者近七成会优先考虑自主品牌旗下的新能源车。
而早在十年前，提及买车，80%的普通消费者首选推荐还是合资。
“销售的收入更多还是靠提成，卖得多挣得多，这两年开始，别看我们平时门店客流量看起来还是比新势力多，但最后的成交量比起十年前少了不是一点半点。”齐霖如是说。
汤喆（化名）曾就职于一家广汽丰田的经销商4S店，一个月前，他选择离开，前往蔚来发展。
“我之前在广汽丰田的销售底薪非常低，只有2千左右，底薪是每年都有一次上调的机会，但指望熬底薪涨高过日子，明显行不通，还是得努力卖车；按照今年的制度，完不成任务还会被扣钱，比如贷款方面差一个扣200元，当然车卖不够也是要扣钱的，累计下来，一个月的工资很有可能会出现倒扣。”
无独有偶。目前在一家东风本田4S店从事销售工作的汪粤（化名）向《新能源观》表示，今年以来，陆续有同事选择了“跳槽”，上个月店里离开的销售就有两三个，他最近也在看新工作机会。
“现在汽车行业这么卷，无论在哪家做销售，压力肯定是有的，但相比之下，新势力品牌压力还是小不少，单底薪就是我原先底薪的两倍。”
钱少活多压力大，合资4S店销售的情绪会传递到消费者身上的。在一次次令人失望的服务体验下，消费者自然也就更不愿意将信任交付给这样的门店。
霍先生（化名）是个老丰田车主了，前不久他将手里的普拉多以旧换新，提了一辆理想L9。“理想的服务真的没得挑，太周到了，其实2004年、2010年、2016年，我三次换车的时候在丰田体验都挺好的，但这两年吧，我去看车的时候明显感觉到销售很疲倦，说话也没之前那股子热情劲儿了。”
从合资逃离后，却卷死在另一“围城”
“原先躺着赚钱的是主流合资品牌，现在躺着赚钱的是新势力，进入新势力，月入十万不是梦。”
看到这儿，你心中是不是有了些许动容，真有这样的“馅饼”？
答案是，在某一新势力品牌中，确然是存在这样的收入可能性的，至于概率，不要期望有多大。算上该品牌的所有在职销售，能坐享月收入十万者寥寥无几。
“新势力刚起来那会儿，我们店好几个销售都去蔚来了，底薪、提成上确实比宝马4S店给的多，但也没那么夸张。2020年那会儿我们门店的销冠是能月收入个六七万，但也不是月月如此。”某蔚来门店销售宋子明（化名）如是说。
据宋子明介绍，现在随着蔚来汽车销量的逐年增长，销售的提成也在涨，但有动力必然有压力，这种情况下，蔚来原有的产品专家什么也都被提到一线来干起销售的卖车工作，一人两用。
对此，职业生涯里有两家新势力品牌销售经验的江萱（化名）感同身受。据了解，2022年9月她入职北京一家零跑汽车门店做销售，今年3月她跳槽到了小米汽车，但越跳越高的工资带来的是考核强度的增大，慢慢的她的身体开始吃不消。
6月份，她彻底告别了汽车销售这一工作，回到小县城开了一家属于自己的花店。“长时间的内分泌紊乱、精神紧绷让我不得不放弃这份工作，现在调养了一段时间，好多了，能睡能吃。”
“想多赚钱就得升职，想升职就得多做业绩，就跟干保险一样，七大姑八大姨只要有需求的都安排上了。”“原来在合资车企4S店6点就下班了，现在到了新势力得跟着商超时间来，逢年过节也不能休息，还有打不完的电话。”多名新势力门店销售吐槽道。
值得注意的是，今年以来，面对着多品牌多车型的密集上新，部分仍未实现扭亏为盈的新势力品牌日子也变得尤为艰难，为缩减开支、提高业绩率，他们将目光聚焦到了自家员工身上。
10月16日，据多家媒体平台爆料，哪吒汽车的母公司合众汽车正在推进工资结构调整和绩效考核体系优化，部分员工目前只发放了50%的薪资。
由此，新势力“这张大饼”只是看上去很美，实际上，在其高底薪、高提成的外衣下，是更高强度的工作压力，更难突破的销售瓶颈。
合资or新势力，谁能走得更远？
猜到了开始，没猜到结局。
这句话不只是汽车销售的心声，也是车企的心声。
总揽整体车市大盘，不难发现，价格战虽带来了短时销量利好，但也成了间接压缩车企利润空间的“元凶”。
举例来看，2023年，上汽大众年净利润31.3亿元，同比下滑64.12%；蔚来汽车年净亏损达207.2亿元，亏损同比扩大了43.5%；小鹏汽车年净亏损达103.8亿元，亏损同比扩大了13.6%。
由此，为缓解资金压力，各车企将刀伸向了自己的员工和经销商。
但，车企一味的开源节流势必会带来反作用。
一方面，门店的过分压榨，会渐渐寒了自家员工的心，久而久之，带到工作中会间接影响消费者对整个品牌的服务认可度，毕竟一线销售人员作为一家品牌的直接代表和核心驱动力，是构建品牌与消费者之间信任的桥梁。
另一方面，门店销售人员薪酬的缩减会导致更多优秀员工的流失，而替补上的新上岗员工相比前期有着多年丰富经验的销售在汽车专业度、品牌了解度上肯定是有欠缺的。
多名消费者表示，预约好去一家店里看车时，肯定对于这个品牌旗下车型品质是认可的，而最后决定自己即时下单的最大原因还是门店的整体服务。
“很多人买电车图的都是电比油省，但对我来说没什么太大影响，毕竟我要是想省油上辆车就不会选择霸道了，那可是个喝油的，平时不拥堵的情况下都得13个油左右，而现在我新车选了理想L9的最大原因就是他们的一条龙式专业服务。”霍先生如是说。
蔚来ET5车主薛女士向《新能源观》透露，“我当初选蔚来的时候一是看中了它的换电服务，三分钟换一块电池，比充电省事太多；另一方面是对他家销售说的蔚来车主活动心动了，但今年，我发现这种活动相比以往肉眼可见的少了，有点遗憾，希望以后能再多起来，毕竟这种活动在车主圈里是很圈粉的。”
确然，在当下，大多数消费者对于车的概念已经改变，一辆车开很多年的日子已经过去。消费者在买车上会更注重汽车品牌售前销售服务的专业性和后续售后服务的周到度。
未来，合资品牌也好，新势力也罢，倘若仍选择以变相缩减基层员工薪酬的方式来适应市场变化、控制成本，恐难持久立于市场。毕竟，当一个实体企业没有冲在一线的销售人员时，其渠道体系将名存实亡，其品牌也终将走向崩塌。
