近期，汽车行业内的焦点聚集在小米SU7高速碰撞燃爆事件上，该事件发生于3月29日。据初步信息，事故发生时，车辆正启用NOA智能辅助驾驶模式，直至紧急关头系统才要求驾驶员接管。另有消息透露，小米SU7的智驾系统在夜间未能识别道路施工，这可能是导致事故的关键因素。
这一悲剧迅速引发了公众对智驾技术的广泛质疑和愤怒。社会上出现了“智驾技术不成熟”、“生命安全不能交给AI”、“智驾推卸责任”等强烈声音。智驾安全问题，已成为汽车变革进程中一道无法回避且血淋淋的障碍。
在分析此次事件的众多媒体和从业者中，智驾的责权不清问题几乎被普遍提及。车企与驾驶员在智驾安全事故中的责任划分模糊不清，导致责任判定和惩罚的不确定性，进而可能引发更多问题。
探究智驾责权不清的根源，可以发现“智驾”这一表述本身就存在悖论。当前急需推向市场的智驾与尚无法上路的自动驾驶之间形成了矛盾。如果不能从根本上解决这一悖论，类似悲剧恐难避免。
值得注意的是，“智驾”这一表述至今未被中国法律法规正式采用。官方表述中，一直以“自动驾驶”和“智能网联汽车”作为规范。智驾实际上是企业提出的市场或营销概念，缺乏官方背书。智能辅助驾驶的“智能”程度和“辅助”范围均无统一标准，由厂商自行定义。
企业之所以不使用“自动驾驶”而采用“智能辅助驾驶”的模糊表述，核心在于当前法规不允许自动驾驶汽车上路。尽管一些城市如北京已开始推动L3级别自动驾驶乘用车的试点应用，但在全国绝大多数地区，L3级别自动驾驶汽车仍不被支持，自动驾驶系统也不能对驾驶安全承担主要责任。
车企虽已具备将自动驾驶相关能力投放市场的基础，却受限于法规，因此只能通过智驾、高阶智驾等由车企自行定义、缺乏行业和法规标准的概念来实现商业转化。这种操作方式为后续的一系列悖论埋下了伏笔。
即便L3级别自动驾驶获得法规通过，其使用行为上仍存在悖论。L3级别自动驾驶要求系统为主要驾驶者，驾驶员在必要时参与和接管。然而，这种要求驾驶员随时保持高度精神集中的驾驶体验反人性，且“必要接管时间”难以定义。小米SU7事件等安全事故表明，即将发生车祸时才要求驾驶员接管，是一种不负责任的行为。
更为严重的是，智驾在急于追求市场价值和等待责权规则制定之间又产生了新的悖论。主流车企与科技企业已完成L3自动驾驶的研发和测试，急需将其推向市场以获取新卖点和资金支持。然而，将类L3自动驾驶能力以智驾名义推向市场后，却面临法规不支持、不保护的现状，一旦出现问题将遭遇各方追责和舆论反噬。
车企跟进智驾会面临巨大的安全责任风险，不跟进则会丧失市场主导权和研发成本。车主在付费后不使用智驾不切实际，但全神贯注准备随时接管也不现实。对自动驾驶产业发展而言，既要保护车企利益和自动驾驶发展空间，又要确保规则制定循序渐进，避免带来多方面的不确定性。
当前的智驾进入了左右为难的悖论期。想让智驾进市场，但责权不清晰，人命关天；想要等待，但成本压力大，机会稍纵即逝。这种悖论让智驾在扭曲中前行。
既要走向市场又要规避监管，让自动驾驶能力披上了智驾这一模糊不清的马甲。智驾作为车企主观宣传的概念，缺乏标准化。什么才算智能、辅助到什么程度、高阶智驾的标准是什么，这些问题均无答案。厂商可以随意揉捏这一概念，开展文字游戏或偷工减料。
例如，小米SU7标准版虽宣传有智驾能力，却没有激光雷达，这一区别可能被追求外观和品牌感的用户忽略，却可能是致命的。比亚迪近期推动智驾功能汽车全面降价，但价格最低的方案没有关键智驾功能，所谓的高阶智驾普惠更多来自模糊定义。
智驾缺乏标准导致缺乏可对比性，消费者难以直观判断不同厂商智驾方案的优劣。同时，由于信息污染和信息茧房的存在，消费者对车企的评价极端化，难以从媒体侧清晰获取智驾水平的对比。
智驾技术关乎人命，在商业化阶段却几乎可以随便定义，缺乏标准。小米事件是这一系列问题的结果，如果不改变现状，类似事件将难以解决。
智驾市场的未来只有两条路：要么以安全为绝对前提，要求车企售卖的方案与法规严格对齐，避免智驾责权不清等问题；要么以技术成熟为主要考虑，加速法律法规和配套设施向自动驾驶倾斜，保障市场循环，并建立完善自动驾驶的保险机制、责权划分法律法规、细分市场规则以及行业标准与评判体系。
