日本两大汽车制造商本田与日产，近日在东京联合宣布了一项震撼业界的决定。在12月23日的发布会上，本田社长三部敏宏与日产社长内田诚共同宣布，双方已签署谅解备忘录，正式启动合并谈判，计划于2025年6月达成最终协议。
根据协议内容，本田与日产将以共同出资的方式成立一家控股公司，双方将作为该控股公司的子公司进行合并。值得注意的是，控股公司的总裁将由本田方面任命，而合并后的新公司预计在2026年8月正式上市，届时本田与日产将从股市退市。
发布会现场，三菱汽车社长加藤隆雄的出席也引起了广泛关注。他透露，三菱正在积极探讨参与合并的可能性，并将在2025年1月前作出最终决定。鉴于日产是三菱的最大股东，持有其24%的股份，三菱加入合并计划的可能性颇高。
合并后的新公司，将有望成为继丰田和大众之后的全球第三大车企集团。本田与日产目前的市值分别为372亿美元和103亿美元，若合并成功，新控股公司的实力不容小觑。三部敏宏与内田诚均表示，双方的目标是打造一家年销售额超过30万亿日元、年营业利润超过3万亿日元的“世界级移动出行公司”。
这一消息传出后，尽管业内对合并的实际效果持怀疑态度，但资本市场却给出了积极的反馈。本田、日产、三菱的股价均大幅拉升，其中日产更是单日暴涨24%。
回顾过去，日系车曾以其耐用、保值、高性价比的特点，在中国市场占据了一席之地。2008年，日系车在中国市场的份额高达30.79%。然而，随着新能源汽车和自动驾驶技术的快速发展，日系品牌却显得相对滞后。在内燃机上的辉煌成就，反而成为了日系品牌在新能源大潮中的绊脚石。
面对电动化、智能化浪潮，日系品牌不仅未能积极争取政策倾斜，也不愿投入资金推动转型。这导致日系车在消费者心中的口碑逐渐下滑，从曾经的“一车传三代”沦为了“跟不上时代”“老气横秋”。2021年起，日系车在华销量大幅下滑，2024年市场份额已跌至14.4%。
尽管如此，在全球市场，日系车的表现依然不俗。2023年，日系车全球总销量达到2200万辆，市场份额约为27.5%。然而，具体到公司层面，丰田依然是稳住阵脚的绝对支柱，而日产和本田的年销量均较五年前减少了约150万辆，颓势明显。三菱也逐渐退出了领先阵营。
对于本田与日产的合并，业内反应不一。日产前CEO戈恩更是直言不讳地称其为“绝望的举动”。他认为，两家公司之间很难找到协同效应，且品牌非常相似，合并并非务实之举。中国汽车业内人士也对这一决定表示不解，认为本田和日产更需要技术创新和升级，而非简单的规模化协同降低制造成本。
然而，从本田与日产近期的一系列动作来看，合并似乎已是势在必行。今年3月，双方已宣布计划共同探索下一代软件定义汽车平台，并共享电机、逆变器等资源。8月，本田、日产与三菱更是签署了谅解备忘录，共同探索在车辆电气化和软件开发等领域的合作潜力。
在合并的谈判过程中，鸿海的入局也起到了推动作用。鸿海希望借助夏普的零部件技术，自主开展纯电动汽车开发业务。然而，由于与美国新能源车企的合作屡屡碰壁，鸿海将目光转向了亚洲市场。资金紧张但在汽车领域有深厚积累的日产，正好符合鸿海的需求。然而，一旦鸿海入局，本田与日产的合作势必面临终止。因此，本田给出了更利于日产的合作方案，最终促成了合并。
值得注意的是，早在1991年到1999年间，日产就曾连续7年亏损，负债高达21000亿日元。当时，法国雷诺以52亿美元的价格收购了日产36.8%的股权，并帮助日产在两年后扭亏为盈。然而，由于戈恩的强势做派和薪酬问题，以及2008年金融危机的影响，雷诺与日产的合作逐渐陷入困境。最终，戈恩因涉嫌挪用公司资金等罪名被逮捕，雷诺与日产的合作也近乎终结。
经过此事件，日本汽车业界很难再接受外来者领导。因此，本田与日产的合并无疑更符合日本汽车业界的期望。然而，合并后的新公司能否走出低谷期，依然是一个未知数。毕竟，在新能源汽车和自动驾驶技术快速发展的今天，仅靠规模扩大并不能降低成本、赢得竞争优势。新公司最需要的是找到自身优势，明确定位，并推出能稳固地位的主攻产品。
